大家好，今天将与您分享欧会杯奖金分配规则是什么类型的知识，同时对欧联杯新规则的重点问题进行补充说明，希望能对您有所帮助！
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欧会杯作为欧洲足球的一项重要赛事，吸引了众多顶级俱乐部参与。奖金分配规则作为赛事运营的关键环节，不仅关乎俱乐部的经济利益，更影响着比赛的公平性和俱乐部间的竞争格局。本文将深入解析欧会杯奖金分配规则，探讨其背后的公平与激励机制。
一、欧会杯奖金分配规则概述
1. 奖金构成
欧会杯奖金分为基本奖金、晋级奖金、夺冠奖金以及特殊奖金四部分。
2. 基本奖金
基本奖金是所有参赛俱乐部都能获得的最低奖金，旨在确保俱乐部参与欧会杯的积极性。
3. 晋级奖金
晋级奖金是指俱乐部在比赛中每前进一轮所获得的额外奖金。
4. 夺冠奖金
夺冠奖金是指冠军俱乐部获得的最高奖金，是所有奖金中金额最大的。
5. 特殊奖金
特殊奖金是指为鼓励俱乐部在比赛中取得优异成绩而设立的奖金，如最佳射手、最佳球员等。
二、欧会杯奖金分配规则的特点
1. 公平性
欧会杯奖金分配规则注重公平，确保所有参赛俱乐部都能在比赛中获得一定的经济回报。
2. 激励性
奖金分配规则旨在激励俱乐部积极参与比赛，提高比赛竞技水平。
3. 可变性
欧会杯奖金分配规则并非一成不变，根据市场行情和俱乐部间的竞争态势，奖金分配规则会进行适当调整。
三、欧会杯奖金分配规则的优点
1. 促进俱乐部间竞争
高额奖金激励俱乐部在比赛中全力以赴，提高比赛观赏性。
2. 提高俱乐部经济收益
欧会杯奖金为俱乐部带来可观的收入，有助于俱乐部发展。
3. 优化足球产业格局
奖金分配规则有利于促进欧洲足球产业的繁荣发展。
四、欧会杯奖金分配规则的不足
1. 奖金分配不均
虽然奖金分配规则注重公平，但仍有部分俱乐部因实力差距而获得较低奖金。
2. 奖金分配机制不够透明
奖金分配规则的具体细节不够透明，部分俱乐部对奖金分配机制存在质疑。
五、欧会杯奖金分配规则的发展趋势
1. 优化奖金分配机制
未来欧会杯奖金分配规则将更加注重公平性和激励性，力求实现各参赛俱乐部利益的最大化。
2. 提高奖金总额
随着欧洲足球产业的不断发展，欧会杯奖金总额有望进一步提高。
3. 强化奖金分配透明度
欧会杯奖金分配规则将更加透明，减少俱乐部对奖金分配机制的质疑。
欧会杯奖金分配规则作为赛事运营的关键环节，在确保比赛公平性和激励俱乐部参与方面发挥着重要作用。在今后的发展中，欧会杯奖金分配规则将继续优化，为欧洲足球产业的繁荣发展贡献力量。
关键词：欧会杯、奖金分配规则、公平性、激励性、俱乐部、经济收益、足球产业
F-1就是formula One的缩写，中文叫做一级方程式赛车。以共同的方程式(规则限制)所造出来的车就称为方程式赛车，而其中等级最高者就属F-1，很多人误以为四个轮胎外露的单座位赛车都称为F-1，那就误会大了。F-1在现今赛车领域所代表的地位就有如『奥运』或是『世界杯足球赛』；目前F-1共有11支参赛车队，每场比赛最多只有22位车手上场，每年规划有16至17站的比赛，通常约在三月中开跑，十月底结束赛季。每站比赛可吸引超过10亿人次透过电视转播或其它媒体观赏这世界顶级的赛事。 2004年中国上海赛道成功的举办了F1比赛，全年一共18站比赛。
F1赛程安排：
F-1比赛赛程分为三天，其中包含了：星期五上午11-12点及下午1-2点的自由练习(不计成绩)；星期六上午9:00-9:45及10:15-11:00的自由练习(不计成绩)；星期六下午1:00-2:00的测时排位赛(Qualifying)；星期上午9:30-10:00的暖身(Warm Up)；星期下午2:00的决赛(The Grand Prix)。 想要在决赛当天的起跑线上占有一席之地，必须经过测时排位赛的考验，在为时一小时的测时赛内，每位车手最多可跑12圈，并且最多只能用7套轮胎，以其中最快的一圈成绩来比较作为决定决赛的出发排位顺序。单圈成绩最快的车手可排头位，称为P.P.(Pole Position)，又称为「竿位」。在一些路面较狭窄、超车困难的跑道，排位顺序对于比赛的结果将有直接的影响。如果有车手在测时赛的单圈最快成绩，比起同场最快车手所作出单圈成绩的107%还慢，将无法参加决赛，以免速度过慢影响了其它车手比赛的安全。 决赛前有一圈的暖胎，然后在起跑前有30秒的倒数，由5个一组的灯号所控制，5个红灯同时熄灭时比赛就开始。赛程以300公里(蒙地卡罗为特例)或2小时为限，看何者先完成，比赛就算结束。最长与最短的赛程分别为本站的310.352公里与摩纳哥站的262.626公里
F1排位赛与决赛：
正式比赛分计时排位赛和决赛两个阶段。
每场比赛只能有26辆赛车参加决赛，如果报名者超过26辆，则对以往成绩较差的车手进行一次预赛，取出前4名与上一场的26辆赛车一起编组进行计时排位赛，最后确定26辆参加决赛。计时排位赛安排在决赛前两进行，通过60分钟的跑车，分别计得每部赛车跑得最快一圈所用的时间，用时最少的赛车在决赛中将排在赛道的最前面9如果赛道的第一个弯道是右弯，头位车就排在右边；反之则位于左边），其他依次类推。如果两部以上的车子最快圈所用时间相同，则率先跑完计时赛的车手占先。赛车在赛道上的排位相当重要，排在前面的车手将有抢先拐第一个弯道（优先使用内弯）的优势。决赛当天，车手先有23圈自由练习机会（上午9：30~10：15及10：30~11：15），用以检查车子各部位的工作情况。赛前半小时所有赛车必须进入排定位置（两辆车一排，每排相距25英尺--7.6米），开赛前5分钟开始倒计数，当剩下最后1分钟时，发动机开始起动。一旦绿旗出现，赛车便起步进行最后一圈热身赛，但中途不准超车，也不准更换赛车（练习赛时可以更换）。一圈之后仍按原顺序排好，静待即将开始的决战。几秒钟之后，信号一发，决赛正式开始，赛车似脱僵的野马，拼尽全力向前冲去。赛车在比赛中可以更换轮胎，出了故障也可以进修理站维修，但需占用比赛时间。所以，当车手发现赛车发生故障后，要预先用通讯设备通知维修站做好准备。如果赛车因发生故障而停在赛道，将被赛场工作人员（不是车队维修人员）推走，并因此失去比赛资格。一般情况下，F-1大赛即使在雨天也要进行。如果雨下得实在太大，出于安全考虑，比赛组织者也有可能暂停或取消比赛。冒雨进行比赛的最大危险不是来自于车手对赛车的控制能力，而是宽阔的车胎甩起的水雾使赛场能见度大为降低。基于这一点，赛车尾部必须安装一只红色信号灯，而且在整个比赛过程中一直开着。关于比赛途中是否允许加油，各时期的规定不尽相同，起初无任何规定，后来为防止车手在比赛临近结束时给可能太轻的赛车增加质量以求增大轮胎与地面的附着力，自1986年起规定不允许在比赛过程中加油。但这一规定受到了各参赛车队的一致反对，再加之有时因下雨等原因而不得不降低车速等，往往比赛尚未结束，油箱中的燃料就消耗殆尽，这样，组织者经常需要在比赛中途强行中止，平添了许多麻烦。1994年1月1，经FIA批准，修改后的新规则允许赛车中途加油。
F1原则性规定：
考虑到公平竞争及安全性等方面的需要，FIA制定了以下三条原则性的规则：
○1尽可能使参赛者在同等条件下比赛，同等地发挥潜力和竞技水平，以最大可能地发挥出比赛和体育运动水平。根据这一原则，对赛车的气缸排量、燃料类型、轮胎尺寸、赛车重量、赛车尺寸等都有详细规定。同时对空气动力装置的安装也具体规定，因为这一装置对轮胎具有下压力，可以提高车速。
○2确保提供最大可能的安全措施，以防止事故的发生。这条原则包括对赛车基本结构的限定；军用航空轮胎、安全型橡胶燃料箱、燃料阻燃器、安全衣帽等装置的限定；燃料库地点和维修站燃料放置地点的限定及采用专门保护措施；车手出入驾驶舱以及驾驶舱的大小也必须限定。
○3限制开支，禁止增加比赛场次，以防止给个人和车队带来财政上的沉重负担。根据这一原则，限定发动机的气缸数目不超过12个，而且外观上应呈圆形，同时还必须是四个冲程互换型和自然吸气式；限定赛车只能有四个车轮，其中两个车轮可以驱动。
F1赛场：
F-1车赛必须在专用赛场进行，对专用赛场的长度和宽度、路面情况、安全措施等均有极为严格的要求。一般说来，专用赛场为环形，每圈长3~7千米，赛道总长度不能太长，为305~320千米。为安全起见，赛道两旁一般铺设宽阔的草地或沙地，以便将观众与赛道隔开。如今在正式比赛的诸多赛场中，摩洛哥赛场的赛道最短（3.328千米），比利时的斯帕赛场的赛道最长（6.94千米），FIA规定赛场不允许有过多过长的直道，目的在于限制高速，以免发生危险。一般地，对于一个标准的F-1赛场来说，以下设备是必不可少的：
赛道--宽7~11米，长3.0~7.0千米。为避免车速过高，必须设置众多弯道。
起步与终点直道--宽12米，长250米。可以并排安置两辆赛车，但又不能过于拥挤。
看台--需用铁丝网和1.2米高的栏杆与赛道隔开。
摄象机与电视塔--用于电视转播。
大屏幕电视--置于看台对面，便于看台上的观众了解全部比赛情况。
安全人员观察站--位于相对危险地段，以供安全人员保持跑道畅通、处理各种事故、向车手发出存在潜在危险的警告信号等。
直升飞机--准备对受伤车手进行紧急救护。
医疗站--位于修理站旁边的防护地点，设有手术室及急救室。
修理站--每队配备一个，属永久性设施。
赞助商接待看台--位于修理站后方的高台上，可俯瞰修理站。
围场--为运输车及宿营车停车处。
比赛控制塔--位于整个控制塔的第二层，可以俯瞰修理站入口，指挥人员在此通过无线电装置与安全人员取得联系，控制比赛的进行。
F-1赛场大多位于欧洲，在1950~1995年间，F-1大赛共进行了580场，其中在五大洲举办的次数分别为：欧洲407次（占70%）；美洲125次（占22%）；非洲24次（占4%）；亚洲13次（占2%）；大洋州11次（占2%）。在欧洲，举办F-1比赛最多的赛场是：意大利的蒙扎45次，摩纳哥42次，荷兰的赞德沃特30次，比利时的斯帕30次，英国的银石29次，德国的纽伦堡24次。
F1修理站：
为保证比赛顺利进行，并赢得胜利，每一支F-1车队必须配备由高素质人员组成的赛车维修队伍。由于赛车允许中途更换轮胎及加油，这就意味着修理站内维修人员的工作配合必须无懈可击，目的不仅仅是使时间的损失减小到最低程度，更重要的是减小与此相关的致命危险--只要有一滴汽油滴到炽热的排气管上，赛车就有遭受失火的巨大危险。
在维修站内，发动机技术员的面前有三台电脑屏幕供他使用；第一台用来显示发动机的各种性能数据；第二台用来观察比赛的全部过程；第三台用来显示赛车在各圈所处位置及所用时间。
任何车队的修理站都至少需配备17名机械师：拆卸和更换每只车轮3人（1人拆下和拧紧螺母，1人拆旧轮胎，1人换新车轮）；2人操作前后快速千斤顶；2人加油；再加1位手持指挥标志的总机械师。除这17位机械师以外，有时再加1位加油助理员，1名发动机技术员和2位机械师，他们分别负责擦拭车手的遮阳板和清除侧舱进气口内的纸张或杂物，以保证散热器的最佳工作效果。
当赛车在比赛中发生故障时，车手首先利用无线电装置与维修站内的总机械师取得联系，请求入站修理。当接到总机械师"修理站一切准备就绪"的通知后，车手驾车来到修理站，正好停在快速千斤顶的前面。当赛车即将停稳的一刹那，总机械师将长柄圆形牌子举在车手的前面，通知他一直踩住制动踏板（Brakeson）。操纵前后千斤顶的两人一起动作，将赛车顶起离开地面。当赛车顶后，12人分成三组奔向四个车轮，利用手中的高效气动工具，迅速将旧胎拆下、新胎换上。而负责加油的2位机械师则将加压后的汽油以每秒9升的速度注入油箱。由于训练有素、动作熟练，一次成功的换胎只需6~8秒（1993年英国大奖赛期间，麦那伦车队为塞纳换胎时间为5.11秒；威廉姆斯车队为普罗斯特换胎的时间为8.02秒）。一般说来，赛车在维修站停留时间的长短取决于加油时间，因为加油速度几乎已被压缩到了极限。当加油工作结束以后，总机械师将手中一直举着的长柄圆形牌子翻到可以开走的一面（GO），车手松开制动踏板，赛车又如离弦之箭一般重新进入激烈竞争的赛道。
由于高速赛车的几乎每一个部位（尤其是发动机排气管、车轮、轮胎、制动钳等处）温度都很高，机械师在维修过程中稍有不慎就会被烫伤。为避免这种现象的发生，除要求机械师维修时应十分小心外，换胎机械师还必须佩带毛绒手套。另外，为防止意外失火，机械师们均穿着防火的连衣裤，并佩戴头盔。
据说明年F1比赛只能用一个轮胎。
F1比赛旗语：
为有效指挥车手比赛，尽可能防止各种事故的发生，F-1大赛采用摇动各种彩色旗帜的办法作为指挥信号。摇动的旗子不仅可以使车手在很远处看到，提前引起注意，同时也可使现场观众了解比赛过程中发生的一切。指挥旗为长方形，由赛道各处的裁判执掌，各种旗语的具体含义如下：
绿旗：比赛开始时出示，表示热身圈比赛开始；
黄旗出示后出示表示危险已经消除，赛场一切恢复正常，比赛可以正常进行。
黄红条静止旗：表示路面有水或油，赛车容易打滑，应小心驾驶。
黄红条挥动旗：警告车手路面湿滑程度较重，驾驶应格外小心。
白旗：表示在赛道上有赛会指定的车辆或行驶缓慢的赛车，提醒车手注意避让该类车辆，以免发生危险。
黄色静止旗：表示前面有危险，车手应减速。
黄色挥动旗：表示前面有危险，车手应减速行驶，此时超车视为犯规；如果车手在同一地方再次看见裁判挥动黄旗，应减慢车速并做好停车准备。
蓝色静止旗：表示车后有其他赛车紧随，车手应提高警惕，但不必避让。
蓝色挥动旗：表示紧随其后的赛车准备高速超越，车手应注意安全，但仍可按原路线和速度行驶，无需避让。
黑、白对角旗：表示对车手缺乏体育道德行为的第一次警告，如果车手置之不理，则出黑旗与白旗取消其比赛资格。
黑旗与白色数字旗组合使用：白色旗的数字显示该数字编号的车已被取消比赛资格，车手必须在下一圈进入维修站，并向大赛组委会报告。
红旗：一般不挥动。一旦挥动该旗，意味着比赛暂停或提前结束。停赛原因可能是多方面的，但却不是按原来要求圆满地进行完毕而停止的。
黑、白格旗：表示比赛圆满结束。比赛过程中，车手可以对裁判的判罚向组委会提出抗议，也可以记住犯规赛车的车号向裁判委员会反映。在赛后规定时间内，如果有人提出抗议，裁判委员会将根据有关规定展开调查，以正视听；如果无人提出抗议，比赛成绩将被正式承认。
还有:
一：排位赛
排位赛制度是变化最大的规则。2005年中实行的是单圈排位制，车手在周六依次在赛道上跑一个单圈，根据用时决定正赛的发车位置。而在2006年中，单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。
第一阶段：从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，车手可以自行选择在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛，它们将排在发车区的最后五位。剩余15部赛车的计时将被清除。
第二阶段：在经过了5分钟的休息后，从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，车手同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛，它们只能排在发车区的第十一到第十五的位置。剩余10部赛车的计时将被清除。
第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。计时清零，最后这20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。
注意：在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们计划在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。
在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。
以上程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在第一、第二阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那第一、二两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车一齐参加第三阶段的比赛。
在排位赛过程中，如果赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。
新的排位赛规则是否一定比旧的单圈排位制好还有待比赛的检验，但可以肯定的是，新规则下的排位赛更加精彩了。各个阶段的排位赛中会有多部赛车同时出现在赛道上，就会出现更多的超车场面，这无疑是车迷们最喜闻乐见的。当然车队的策略也更加重要了。
二：引擎
在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在相同的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。根据目前的情况，唯一将在今年赛季使用限制性V10引擎的很可能是红牛之队，FIA已经批准这支车队可以使用限制版本的V10引擎来参赛。
引擎规格：
1、只能使用4冲程往复式活塞引擎。
2、根据规定，引擎的排量不能超过2400cc。
3、禁止使用增压。
4、所有引擎都必须有8个缸体，并以90o夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。
5、引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。
6、备用引擎：仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，这种引擎只能让那些无能力研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。
减小引擎排量最大的好处就是增加了安全性，但由于马力降低而导致赛车速度减慢也是让车迷感到失望的一点。2005年由于使用一套轮胎的规定，使得比赛的单圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能单圈速度更低，不过这只是暂时的，各车队在赛季进行的时候会在规则允许下进行改进，以提高赛车的速度。
三：轮胎：
2005年，F1比赛中取消了换胎规则，每个车手在一个大奖赛的排位赛和正式比赛中只能使用一套轮胎。而在2006赛季中，正赛中的换胎制度将重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是考虑倒引擎尺寸已经减小，允许换胎不会让赛车获得太多的性能增益。2007年，赛会规定每赛季只能有一家轮胎供应商，07赛季是普利斯通。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。
锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。
1、轮胎数量
a) 在每站比赛中，每个车手所使用的轮胎都不能超过7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套轮胎包括两支前轮胎和两支后轮胎，所有这些轮胎都应当是同一规格的。
B）如果在某站比赛中发生更换车手的情况，那新车手必须使用分配给原来车手的轮胎。如果新车手是第三车手，那他在第一天练习赛中所使用的轮胎将不计算在其所使用的总轮胎套数之内。
2、轮胎管理：
a) 将在某个分站赛中使用的所有轮胎侧壁都必须标上一个特殊的标识符。
b) 除了在不可抗力情况下（由赛会仲裁会议确定是否是不可抗力情况），所有将要在分站赛中使用的轮胎都必须在首次检录之后交给国际汽联技术代表进行分配。
c) 在某个分站赛中任何时候，国际汽联的技术代表可以根据其判断，从车队制定供应商所提供的相关备用胎中选择车队或车手所使用的备用干胎。
d) 如果参赛者想要用未曾使用的相同轮胎替换某个未曾使用过的轮胎，那这两种轮胎都必须呈交国际汽联技术代表。
e) 如果使用没有相应标识符的轮胎，那将导致相关车手的排位成绩被取消或者被禁止参加该次比赛。
f) 使用电阻加热元件的毯子是唯一允许的轮胎加热设备。
3、轮胎的使用：
a) 在排位赛开始之后，车手所使用的干胎规格不能超过一种。
b) 在排位赛开始之前，只有在比赛监督宣布赛道是潮湿的情况下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比赛中使用。
d）比赛所使用的是带凹槽的轮胎。如果轮胎性能受到高磨损率或者使用凹槽已经被磨损得不可见的轮胎的影响，那国际汽联保留在任何时候测量剩余凹槽深度的权力。
重新允许换胎的规则曾引起一些车队的反对，特别是那些对法拉利比较反感的车队，甚至有人称，这条规则就是为了让法拉利重整旗鼓而修改的。但无论如何，多数的车队和车迷认为，不准换胎不仅给比赛带来了更大的安全隐患，而且也使车队战术变得过于简单起来，以往的换胎策略曾经让比赛充满了更多的悬念和精彩，而去年的比赛中，赛车进站时显得更冷清了一些，大部分工作人员都只是做检查性的工作。
四：周末安排
大奖赛周末的安排产生了小小的变化，现在星期六的上午将进行一个1小时的练习赛，而不是两个45分钟的练习赛。练习赛时间为11点到12点之间，排位赛开始时间比以前推后了1个小时，从14点开始。
五：车队与车手
车队方面，今年超级亚久里的加入也打破了原本10支参赛车队的格局。原有的乔丹车队被俄罗斯富商收购更名为米德兰；米纳尔迪退出了F1，红牛借机买下，成功的组建了自己的第二支车队；本田从“垂帘听政”真正的走向了前台，把原有的英美车队变成了本田车队；还有宝马不甘心再充当绿叶，结束了和威廉姆斯的合作，买下了原来的索伯车队。2006赛季的F1车队真正完成了一次大手术。
车手方面，只有雷诺、迈凯轮、丰田和红牛还保持着去年的参赛阵容。其他车队有人员变动，巴里切罗“叛逃法拉利”；海德菲尔德被宝马“挖角”；佐藤在最后时刻再“上岗”...。
自从1950年开展这项运动以来，国际汽车联合会曾对规则进行过无数次的修改。为了确保安全，一级方程式车赛组织者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改进赛车性能作为第一目标的工程师们的创造才能。锦标赛的技术规则仅用了20多叶来明确规定工程师的工作范围，翻开一看就能发现一级方程式赛车的定义为“一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个轮子用于转向，至少有两个轮子用于驱动”。对于规定，工程师们应尽量做到什么程度，以便获得那极为重要的百分之几秒，这个基本定义非常重要。
一、立法者：技术委员会的14名委员是由国际汽车联合会的最高权利机构世界理事会（WORLD COUNCIL）选出的。由这些资深技术人员、工程师中的一位起草规则，然后提交世界理事会批准
二、F1赛车基本规格：
1、鼻锥：赛车前段与前轴中心线间的距离不得超过1200MM，宽度限制在1400MM以内。
2、双管路制动系统：制动系统分为两条独立的管路。当一条管路发生故障，另一条仍能继续起作用。
3、耐冲击车身：象普通汽车一样，每种新款赛车的样车都必须经受破坏试验。
4、安全油箱：油箱必须是可变形又刺不破的，这个象“膀胱”一样的东西是用凯夫勒（KEVLAR）强化橡胶制成，油箱的出油管必须是自动端油式。
5、最多为12缸：发动机排量限制为3000毫升，汽缸数不超过12个。不允许采用涡轮增压，只允许用往复式活塞发动机，此条款禁止使用旋转（即转子发动机）技术。
6、四轮：一级方程式赛车必须有四个轮子，其宽度不能超过360MM，车身不能盖住轮子。
7、后翼板：后悬不能超过1000MM，宽度限制在500MM以内，而高度不超过800MM。
8、变速器：前进档至少有4个，最多为7个。必须要有倒档。
9、悬架：不允许采用镀铬的悬架横臂和拉杆。
10、座位与全装备安全带：六点安全带是法定必备的，并须经国际汽车联合会（FIA）的批准。
11、减重的限度：一级方程式赛车规定最小重量（包括车手）为595千克。没有长度限制，但规定前悬和后悬的最大值。宽度不得超过1800MM。从车驾最低部分算起的总高度不得超过950MM。
三、改进规则：立法者与工程师之间就一级方程式赛车一直进行争论，前者往往试图限制后者的创造才能。而比赛的组织者的任务是使赛车处于合理的限度以内。例如，翼板制动器（1968年）、6轮的使用（1976年）以及涡轮推进赛车（1978年）均已被禁用。如果不是这样，安全将很难得到保障。
四、从初期到现今：
50年代：装备前置发动机，大梁式车架，“雪茄”状流线型车身、窄轮子、车手坐得笔直，在一级方程式比赛的光辉时代的赛车，其设计类似于战前的汽车。
60年代：车手开始戴头盔和穿放火套装，坐姿向后倾斜。发动机移至后部并采用承载式车身。一级方程式已进入了现代化时期。为安全起见，最小重量第一次被提高到450千克，然后又到500千克
70年代：前部的散热器被移到两边后，一级方程式赛车更象一个榫子了。60年代末就已出现的翼板，是一些反过来装的飞机翼板，以产生将汽车向下压的压力。
80年代：限制利用地面效应，而且为使赛车底部产生低压区的裙状结构也在80年代初期被禁用。为提高赛车的速度，车队转而采取其他措施，主要是采用功率高达1200马力的增压式发动机。
90年代：1995年国际汽车联合会规定只准使用自然吸气式3升发动机
为了保证赢得F1大赛的胜利，当然拥有一辆性能优越的F1赛车是最为关键的。因此各大汽车公司以及开展汽车运动的各国均拥有一批专门从事赛车设计、制造和研究工作的科技人才。德国约有2000余人，美国有10000多人，而在日本，则有20000多人专为这一工作忙碌着。目前，由车队制作车架、车壳，由车厂制作发动机已成为赛车制造的主流，例如，麦凯伦车队与奔驰公司的合作、威廉姆斯车队与宝马公司的合作均属此类。只有法拉利是一家既生产发动机又生产车架、车壳的公司。 当然这种制造赛车与制造普通汽车在技术上存在着天壤之别，一辆造价超过百万美元F1赛车是大量采用现代科学技术、凭借电子计算器对每个总成及零部件进行精心设计而制造而成的，具有极好的动力性(含加速性)和可靠性，其价值不亚于一架中、小型飞机。 F1赛车的外形是综合考虑减小车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。车身酷似火箭倒放于四个轮子之上，发动机位于后部。除必要的总成、部件外，力求结构简单、操作方便。根据FIA规定，F1赛车连同车手的质量不小于595千克(1995年以前规定赛车自身质量不小于505千克)、宽度不大于2000毫米、从车架最低部位算起的总高度不大于950毫米。因此，厂家制作时的质量不会比规定值高出太多，并能乘受25个重力加速度的冲击。底盘材料采用航空航天设备用的碳素纤维板，内夹铝制蜂窝状结构板，比传统铝板质量轻一倍而强度高一倍。赛车疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减小空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型(但前端与前轴中心线间的距离不得超过1200毫米，宽度不超过1400毫米)，座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，藉以减小空气阻力，提高速度。另外，由于造型的原因，当赛车高速前进时还会产生方向向上的升力，使车轮与地面之间的附着力减小，导致赛车“发飘”，影响加速和制动。在赛车尾部安装后翼板后，可以增加向下的压力，使赛车行驶时的附着力增大。但后翼板的长、宽、高尺寸应分别控制在1000毫米、500毫米、800毫米之内。 在50年代，F1赛车曾采用过增压发动机，1977~1989年间，则流行涡轮增压发动机(1986年，本田1.5升涡轮增压发动机曾创下了880千瓦最大功率的记录)。从1989年起，FIA规定禁止使用涡轮增压器，一律使用排量不大于3.5升（1995年又限定为3.0升）、汽缸数目不超过12个的自然吸气式发动机(禁止使用转子发动机)，并且限制进排气门的尺寸。在某些赛车的发动机上，为防止受热后尺寸变化影响进、排气量，每缸均采用了3个进气门、2个排气门。在F--1赛车史上，福特.考斯沃兹DFV型发动机堪称最为成功的发动机，它在1967~1982年间共赢得了154次大赛的胜利，并获得了10次世界冠军的称号。目前，雷诺V10、法拉利V12、奔驰V10、标致V10、雅马哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的赛车发动机。其中，较为流行的结构型式是以雷诺V10型为代表的发动机。 燃料箱(兼作赛车手的靠背)必须是既可变形而又不是破损的，一般采用强化橡胶制成，其中出油管做成自动断油式结构。它靠一条“六点式”安全带与车手紧扣在一起。燃料箱前面的空间刚好能够包容车手的身体。 发动机采用高标号汽油作燃料，百公里油耗为60~80升(每升汽油的价格高达1-2英镑)，并且采用非常先进的计算器控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行“空冷”，不设散热器和风扇。 底盘离地间隙只有50.8-76.2毫米(目的在于减低赛车重心高度)，以致赛车在飞速行驶而造成震颤时与地面相碰发生串串火花。为加大制动力，F1赛车不像普通汽车那样采用鼓式制动器，而是采用双管路式的制动卡钳(凭两个或四个活塞推动)。制动器底盘则采用碳化合物制成，这样既可获得高的摩擦系数，又可耐高温。 F1赛车必须采用四轮结构，车轮宽度不能超过380毫米，车身不能盖住轮子。轮胎分干地胎和湿地胎两种，干地胎表面光滑，以利于与地面良好贴合；湿地胎具有明显的坑纹，以利于排出轮胎与地面之间的积水，保持必要附着力。为使发动机动力能可靠地传到路面，轮胎制作得相当宽大(前轮约为290毫米，后轮约为380毫米)，用以增加与地面的接触面积。轮胎气压需依路面调整，但一般不易过高，以防止高速行驶时产生“蹦跳”。赛前需用特制的轮胎毯套对其进行加热，使之尽快达到工作温度，以获得较大的附着力(100oC左右时的附着力最大)，避免起动或转弯时打滑。比赛中的高速行驶及频繁的强力转向和急刹车，使轮胎磨损极快，经常需要在中途换胎。因此，赛车轮胎只有一个紧固螺栓，便于迅速拆装。 为减少发动机功率损耗，赛车一般不采用自动变速系统。但若选用纯机械变速装置的话，操作起来又比较困难，因此，半自动式变速系统得到广泛采用。变速系统一般采用6～7个前进档，1个倒档。方向盘与转向轮的转角比约为1：1，以保证车手感觉直接，转向灵敏。 方向盘不是固定式地安装在转向轴上，而是采用可拆卸式结构型式，这使车手每次出入时都可将方向盘拆开，非常方便。 大多数赛车均不安装起动机，目的在于减小自重。比赛开始前，发动机预先发动，整装待发，随着比赛信号的出现，车手松开离合器，冲出起跑线。在维修站内，工作人员用轻便起动器发动赛车。但若发动机在比赛途中因故熄火的话，车手只能放弃比赛。不过，在练习赛时，车手可以让维修人员推动赛车来起动发动机。 F1赛车不像普通汽车那样在驾驶过程中不可调校，车手用方向盘上的调整按钮可以调校悬挂系统，以便适应不同的赛道；还可调校刹车系统，以分配前后制动力的大小。所以，车手在车内并非单纯地开车，还要不停地调校各种电子设备。 正是因为F1赛车具有如此先进的结构和装备，才使它具有了普通汽车所难以达到的良好性能。如乔丹车队F1赛车的性能参数为：最大功率515千瓦(700马力)；最高油耗80升/百公里；最高车速340公里/小时；从静止状态起步后12秒钟可前进1000米；从100公里/小时制动至完全停止只有18米。而普通汽车公司生产的小轿车的上述参数则分别为：80千瓦(120马力)、10升/百公里、180千米/小时、280米、46米。 法拉利F2007技术参数 底盘 碳纤维、蜂窝状复合结构 变速箱 法拉利纵向变速箱 （限滑差动锁，半自动） 变速箱控制-快速转变 变速箱配置：7档加1倒档 制动系统 通风碳纤维刹车碟 悬挂系统 独立悬架,推杆启动前后双叉扭力弹簧 规格 车身长度:4545毫米 车身宽度:1796毫米 车身高度:959毫米 轴距 总轴距:3135毫米 前轮轴距:1470毫米 后轮轴距:1405毫米 车身重量:600公斤（包括润滑油、水与车手） 轮毂尺寸:13" 轮胎：普利司通PONTEZA 引擎 类型：056 气缸数量:8 缸体夹角:V型90° 阀门数量:32 （气动布局） 总排量:2398立方 活塞口径:98毫米 引擎重量：小于95公斤 电子系统 MagnetiMarelli公司产数字电子喷射 MagnetiMarelli公司产静态电子点火 燃料 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977
今天的内容暂时告一段落，希望大家对欧会杯奖金分配规则是什么类型有更深的理解，同时期待大家的欧联杯新规则相关交流。